Notulen  commissie mobiliteit, economie en openbaar domein (MEO)

Er is intussen een oplossing voor de verlichting van de nieuwe fietsbrug Eiland Zwijnaarde, eigendom van de Vlaamse Waterweg. Het Instituut voor Natuur- en Bosonderzoek ging intussen akkoord met de voorgestelde verlichting. Deze brug (totale lengte 88 m) wordt voorzien van doorlopende lijnverlichting in de handgreep van de borstwering met een LED strip (20 % gedimd). De modellering toont dat de borstwering een gunstig effect heeft op het verdonkeren van het wateroppervlak. De verlichtingssterkte op het wateroppervlak zal nergens de 0,4 lux overstijgen. Door deze uitvoering zijn er geen betekenisvolle effecten te verwachten op beschermde soorten. Dat is dus goed nieuws. 

Om verstoring van verlichting in groen- en natuurgebieden te beperken bekijken we altijd om overbodige verlichting te verminderen. Het fietspad aan de Wallebeekmeers, nabij de Bourgoyen, werd uitgerust met verzonken reflectoren op zonne-energie. Op deze locatie werden geen standaard lichtmasten en verlichtingstoestellen toegelaten. Op het grondgebied Gent is er ook al amberkleurige verlichting opgesteld bv.: aan het Verzetspad (Tragel, fietspad richting Merelbeke), en aan het fietspad aan de Proeftuinstraat richting Hamerlandtragel. Amberkleurig of rood licht kan als faunavriendelijke maatregel dus zeker oplossingen bieden. 

Verlichting met bewegingssensoren passen we voorlopig nog niet toe voor de openbare verlichting in Gent. Deze technologie blijkt toch nog niet volledig ontwikkeld te zijn en vereist aanzienlijk onderhoud, wat resulteert in hoge kosten. Daarnaast werkt de lichtcel momenteel aan een aanvulling op het lichtplan, gericht op de nieuwe mogelijkheden voor faunavriendelijke verlichting. 

Momenteel werken we volop aan de verledding van de openbare verlichting. Hiervoor vervangen we de oudere armaturen door een interactief verlichtingstoestel (3de generatie LED). Momenteel moeten nog 24.000 functionele openbare verlichtingstoestellen worden omgebouwd. Hiervoor is een impulsinvestering voorzien van 5 miljoen € in 2024 en de daaropvolgende jaren ’25-’29 telkens 1,85 miljoen euro. 

Verledding is veel voordeliger in verbruik en zal ook toelaten om de openbare verlichting in Gent flexibeler te organiseren. De lichtintensiteit zal kunnen afgestemd worden op het gebruik van de openbare ruimte naargelang de uren van de nacht of het gebruik van de plaats waar de lichtpunten staan. De investering in verledding verdienen we terug in maximaal 7 jaar. 

Voor elke integrale heraanleg van een straat, plein of voor elk nieuw project dat wij als stad opstarten wordt er voorzien in een nieuwe lichtstudie. Deze lichtstudies houden rekening met de nieuwste verlichtingstechnieken en daar worden palen verzet, verharding opgebroken, leidingen aangepast en de verlichting geoptimaliseerd in functie van de nieuwe aanleg.  

Om vaart te maken worden in dossiers waar geen heraanleg voorzien is enkel de armaturen vervangen. Je zou kunnen zeggen dat we opteren voor de 80-20 regel. Hierdoor kunnen we op korte termijn veel verledden én hebben we alle voordelen en de besparing van de verledding. Als we overal eerst studiewerk, kabel- en grondwerken moeten uitvoeren zou dit veel langer duren en veel meer investeringen vergen voor veel minder of trager resultaat. 

Momenteel zijn er dossiers uitgevoerd of klaar voor uitvoering voor een bedrag van 4 milj euro. Er waren ook nog een 900.000€ subsidies van het LEKP. Hiermee kunnen 7.270 armaturen vervangen worden door een interactieve led verlichting. Dit zorgt voor een besparing van 1.618.000 kWh. Jaarlijks zorgt dit voor een besparing van 372.088,97 €/jaar op de elektriciteitsfactuur voor openbare verlichting.  

Interactieve verlichtingstoestellen (3de generatie LED) zijn ledtoestellen die uitgerust zijn met een communicatiemodule. Die module is op afstand instelbaar door Fluvius en biedt daardoor de nodige flexibiliteit. Deze nieuwe verlichtingstoestellen communiceren dus één keer per dag via beveiligde servers. Dan wordt kortstondig technische informatie over de verlichting en de lichthoeveelheden en de bijhorende tijdsvensters doorgestuurd. 

Dus, daar waar interactieve ledverlichtingstoestellen geplaatst zijn (3de generatie LED) kunnen lichtpunten afzonderlijk aangestuurd worden. Als wegbeheerder hebben we de verantwoordelijkheid om de straat steeds zo egaal mogelijk uit te lichten. Het aansturen van interactieve ledverlichtingstoestellen zal dus voornamelijk op niveau van straten en clusters gebeuren.

Dankuwel collega Vanden Eynden. Sta mij toe om vooraf het concept ‘flexparkeren’ nog eens kort te duiden. Flexparkeren beoogt inderdaad dat er efficiënter met de publieke ruimte wordt omgegaan. Het is ook zo dat dit concept enkel op locaties met een duidelijk aantoonbaar piekmoment en een nood aan bijkomende fietsparkeerplaatsen kan worden toegepast. Omdat het aantal parkeerplaatsen bij flexparkeren beperkt is, is het drastisch verlagen van de parkeerdruk voor een totale buurt bijna onmogelijk. 
 
Het gebruik van de flexparkeerplaatsen geeft momenteel geen aanleiding tot een grote verwarring bij het parkeren of een toegenomen foutief parkeergedrag.  Het is wel zo dat de flexparkeervakken nog niet optimaal worden gebruikt. Als stad zullen we dan ook extra op communicatie en sensibilisatie naar de betrokken scholen, kinderopvang en de moskee moeten inzetten. 

Laat me nu effen concreet het vastgestelde foutparkeren bij fietsen en wagens behandelen.

De Fietsambassade ontving tot op heden geen meldingen van foutief gestalde fietsen. Dit betekent ook dat de Fietsambassade nog geen handhavingsacties diende te ondernemen. In het geval er gehandhaafd zou moeten worden, kan de Fietsambassade de fiets verplaatsen of - indien dit niet mogelijk is - meenemen naar het fietsendepot. Tussen 1 januari en 7 maart werden er 10 GAS-boetes voor foutparkeren van wagens uitgeschreven. Al bij al is het foutparkeren dus vrij beperkt. Het gaat over 1 boete op de locatie Balsamierenstraat, 1 boete op de locatie Gravin Johannastraat, 7 boetes op de locatie Theresianenstraat en 1 boete op de locatie Kazemattenstraat. Op basis van dit geringe aantal GAS-boetes is het ook niet mogelijk om aan te geven in welke mate dit aantal hoger of lager ligt dan bij de gewone parkeerplaatsen in de respectievelijke wijken.

Eerst en vooral wil ik toch even aangeven dat we daar zelf een stukje leidend voorwerp zijn als stad. De ingrepen zijn nodig naar aanleiding van twee Vlaamse werven. Meulestedebrug is een werf van het Agentschap De Vlaamse Waterweg, en de Werken aan de Kluizensesteenweg zijn in het beheer van De Vlaamse Landmaatschappij. Het zijn dus geen werken van de stad Gent. Het is bovendien voornamelijk wegeninfrastructuur in beheer van de Vlaamse Overheid.

Belangrijk is om aan te geven dat er eigenlijk niets is veranderd aan de officiële omleiding. De officiële omleiding blijft immers zoals ze eerder was, nl via het Ovaal van Wippelgem. Alleen blijkt een veel gebruikte doorsteek, nl de Kluizensesteenweg, nu ingenomen door de werken van de VLM, en daardoor is er wel wat commotie. 

Bij de opmaak van de signalisatieplannen en bijhorende lichtenregeling van het kruispunt Zeeschipstraat x Wondelgemkaai is gebleken dat de huidige en tijdelijke inrichting van het kruispunt een zeer complexe lichtenregeling vereist om veilige bewegingen op het kruispunt mogelijk te maken. Zo zouden er 6 fases nodig zijn om alle takken van het kruispunt beschikbaar te houden. Dit zou verregaande files langs beide kanten van het kruispunt genereren. Maar echt wel met zeer zware impact. Dit is natuurlijk niet wenselijk en daarom is ervoor gekozen om het kruispunt te vereenvoudingen en er een rijrichting uit te halen. Op die manier blijft het aantal fases in de lichtenregeling beperkt en is een behoorlijke afwikkeling van dit kruispunt mogelijk. 

Verder was het de expliciete vraag van De Lijn om deze as voornamelijk voor hen beschikbaar te houden zodat zij een vlottere doorstroming vanuit het noorden kennen. Hier niet op ingaan zou kunnen betekenen dat De Lijn zich in de toekomst genoodzaakt voelt om de bediening naar het noorden van Gent en de buurgemeentes terug af te schaffen waardoor een grote groep reizigers in de kou zou blijven staan. 

Na het zomerbouwverlof zullen de werken zich terug verplaatsen en gaat vermoedelijk eenzelfde inrichting zoals deze tijdens de vorige fase terug voorzien worden in de Pantserschipstraat.  

Sta mij toe om voorafgaand aan mijn antwoord toch effen kort op je vraagstelling in te gaan. In je vraag lijk je te suggereren, dat er een één-op-één-relatie is tussen enerzijds snelheidsregime en anderzijds weginrichting. Dat is natuurlijk niet zo. Zo kan je op de snelweg met een sportbolide schaamteloos 200 km/h rijden, maar de wettelijke snelheidslimiet is op de meeste snelwegen in België nog altijd maar 120 km/h. Zo’n snelheidsbeperking is er voor de verkeersveiligheid.  Het ‘afdwingen van de snelheid’ – zoals vermeld in de vraagstelling– is vooral een gevolg van een hoffelijke naleving door weggebruikers en een gedegen handhaving. Infrastructurele ingrepen dwingen geen snelheid af. Een volledig overzicht van straten in Gent, die als gevolg van een gewijzigd snelheidsregime werden aangepast, is – zoals je uit mijn uitleg hebt begrepen–niet te geven. Het is immers geen beleidsdoel om elke straat met een gewijzigd snelheidsregime een nieuwe weginrichting te bezorgen.  Gewoon ter illustratie: toen het Vlaamse Gewest in 2016 de snelheid op de Gewestwegen van 90 km/h naar 70 km/h herleidde, werden ook niet alle Gewestwegen opnieuw ingericht of aangelegd.

Het is natuurlijk wel zo, dat het vastleggen van robuuste contouren van een weginrichting bij een snelheidsplan een belangrijke uitdaging is. Dit betekent dat het geldende snelheidsregime altijd een belangrijke insteek is bij een integrale heraanleg of bij het formuleren van tijdelijke maatregelen. Bij de analyse van straten worden dan telkens de verschillende inrichtingsopties afgewogen. Het kan gaan over punctuele ingrepen, een integrale aanpak van de straat of een beperkt aantal circulatiemaatregelen. 

Recente realisaties (2023) in Gent met punctuele snelheidsremming zijn Buitensingel, Jan Delvinlaan, Schuurstraat, kruispunt Gentstraat /Eikstraat, Noorderlaan, Paradijskouter en Pacificatielaan. Voorbeelden van realisaties waarbij de hele straat werd aangepakt, zijn Voordries (zone 30), Land Van Rodelaan (zone 50) en Westergemstraat (zone 30). 
 

Bedankt voor uw vraag. We startten hiermee in de vorige legislatuur en vonden dit zo belangrijk dat we hiervoor een beleidslijn hebben opgestart. Dit stond reeds in de eerste versie van onze beleidsnota. We vinden het belangrijk dat er niet alleen wordt gescreend en dikke rapporten worden opgemaakt maar dat er ook effectief palen worden verwijderd, verplaatst of vervangen door vergevingsgezinde palen.  

Intussen werden heel wat fietsroutes gescreend:

• de primaire fietsroutes en stadsregionale verbindingen op het Westerringspoor (2021), in het centrum (2022) en de gebieden buiten de R40 (2023); Dit betreft de belangrijkste verbindingen.
• de lokale en aanvullende stedelijke fietsroutes in de gebieden buiten de R40 (2023). In totaal worden 303 palen verwijderd en 181 vervangen en soms verplaatst. De laatste screening op palen, deze van de aanvullende en lokale fietsroutes binnen de R40, is nog bezig. We plannen tegen eind 2024-begin 2025 gescreend te hebben.

De maatregelen op het Westerringspoor zijn uitgevoerd, de andere worden in de loop van 2024 uitgevoerd (dit is ingepland vanaf half augustus). 

De Voskenslaan wordt meegenomen in de momenteel lopende screening. Er staan hier inderdaad hinderlijke palen die we zullen verwijderen. Deze palen en allerlei attributen staan er al sinds de heraanleg, dit is al lang geleden.

Dit werk was niet voorzien om te eindigen in ’22, dat is een misvatting. Mogelijks gaat het over een bepaalde screening met einddatum ’22. We blijven aandacht besteden aan de ‘ontpaling’, ook na de screenings. Bij nieuwe plannen worden palen vermeden waar het kan. Indien een paal nog nodig blijkt, wordt een vergevingsgezinde paal gebruikt op de juiste locatie. Toeleidende markering maakt ze zichtbaarder. Daarnaast blijven we ook bij klachten van burgers op specifieke locaties ontpalen.

Sta mij toe om eerst de historiek van dit dossier in herinnering te brengen. Voor een goede fietsontsluiting in de richting van de Hogeweg en de Sint-Bernadettestraat werd initieel een strook langs het spoor naar voor geschoven. Deze strook – ook bekend als de Groene Banaan – bood de garantie op een veilige en ook vrijliggende infrastructuur. Omdat de Groene Banaan ook een belangrijke groenstructuur vormt, werd binnen de schoot van het college op een evenwaardig alternatief doorheen de wijk aangedrongen. Zo’n alternatief betekent ook dat sommige straten, zoals de Spijkstraat, moeten worden heringericht. Laat me duidelijk zijn: bij de heraanleg van elke straat wordt er altijd met verschillende factoren rekening gehouden. De verkeersveiligheid voor actieve weggebruikers, zoals fietsers, is hier een zeer belangrijke factor en staat voorop. Zeker omdat de infrastructuur in de Groene Banaan niet kon doorgaan. Ook de evaluatie van de parkeerproblematiek is zo’n factor, dat in rekening wordt gebracht. 

In het geval van de Spijkstraat werd er dus een afweging gemaakt tussen enerzijds het relatieve ongemak van een eindje verder parkeren en anderzijds de verkeersonveilige situatie met openzwaaiende deuren of met parkeerzoekend autoverkeer in een smalle straat. 

Bij het ontwerpen van de straat werd het parkeren in de Spijkstraat door het Mobiliteitsbedrijf wel degelijk bekeken. In het najaar van 2022 ontwierp het Mobiliteitsbedrijf op basis hiervan de Spijkstraat als fietsstraat. Dit ontwerp werd op 30 maart 2023 door het college van Burgemeester en Schepenen goedgekeurd. Met het oog op het verkrijgen van subsidies via het Kopenhagenplan werd het ontwerp van de fietsstraat ook voorgelegd aan de projectstuurgroep. De projectstuurgroep, met daarbij ook vertegenwoordigers van het Vlaamse MOW en ook de provincie Oost-Vlaanderen, gaf op 19 april 2023 haar goedkeuring aan dit plan. Ook voor deze projectstuurgroep primeerde de verkeersveiligheid, waarbij een aangepaste parkeerinfrastructuur noodzakelijk was. 

In het Vlaamse fietsvademecum, u hebt er ook naar verwezen, raadt de Vlaamse Overheid aan om een schuwafstand van minstens 0,75 meter ten opzichte van geparkeerde wagens te respecteren. Daarnaast is een rijloper van vier meter wenselijk. Door het aantal autoparkeerplaatsen met 14 ter verminderen, kunnen de nodige schuwafstanden voor fietsers worden gerespecteerd. Als het autoparkeren langs beide zijden wordt behouden, dan was er naast de 4,30 meter van de parkeervakken – 2 x 2,15 meter voor de door het Mobiliteitsberdijf gehanteerde standaardbreedte – nog plaats voor een rode loper van 3,60 meter en een schuwafstand van 0,40 meter. Daarom werd er besloten om over te gaan tot éénzijdig parkeren op deze strook. 

De leegstand van de Gentse handelspanden in 2023 is verder gedaald tot 10,2% (2022 = 11,7%). Hiermee zitten we perfect op het Vlaamse gemiddelde en scoren we een stuk beter dan de rest van de centumsteden. We merken net als in Vlaanderen een daling van de winkelvloeroppervlakte en aantal winkelpanden.

Grafiek : Evolutie aantal en winkelvloeroppervlakte leegstaande handelspanden in Gent (2013-2023)

Bron : Locatus | provincies.incijfers.be

Tabel en grafiek : Evolutie leegstaande handelspanden per type leegstand in Gent (2013-2023)

Bron : Locatus | provincies.incijfers.be

Vraag 2:  

Het actieplan leegstand omvat verschillende aspecten die we hier graag in meer detail toelichten. 

1. Matchmaking 

Tussen 2021 en 2023 kreeg de Dienst Economie 1.334 ruimtevragen van ondernemers (of pre-starters). Dit zijn de vragen die ons bereiken via het OOG of op bepaalde events waarop medewerkers van de Dienst aanwezig zijn.

Daarnaast weten we ook dat de Stad Gent voor vele ondernemers niet de eerste partner is die wordt bevraagd in de zoektocht naar ruimte. De vastgoedsector en makelaars blijven onze primaire partners in het matchen van economische vraag en aanbod. Onderstaand overzicht heeft wel een duidelijk beeld over de omvang en diversiteit van deze ruimtevragen. We tellen in totaal 1.334 ruimtevragen voor een oppervlakte van 945.450m².

Aantal ruimtevragen per sector – bron: Stad Gent

Oppervlakte ruimtevragen per sector – Bron: Stad Gent

Elk van deze 1334 ondernemers/pre-starters kreeg van de Dienst Economie van de Stad Gent een overzicht van de mogelijkheden die de markt te bieden heeft. Via onze infosteward wordt het economisch aanbod in kaart gebracht door de live-screening van makelaarswebsites aangevuld met de terrein-vaststelling van leegstand. Zo komen we tot een aanbod van 471 (07/12/2023) unieke beschikbare handelspanden, horecazaken, ateliers/magazijnen, kantoren, landbouwgronden, … . Daarnaast spelen we ook een actieve rol in de creatie, uitgifte en beheer van economische ruimte. Enkele voorbeelden zijn o.a. de uitgifte van het bedrijventerrrein Wiedauwkaai, de Pop-up panden van The Box, … . Deze info is noodzakelijk om een antwoord te bieden op de uiteindelijke ruimtevraag. 

Doelstelling van dit matchmakingproces voor de Stad is ondernemers op weg te helpen in de zoektocht naar een geschikte locatie. We verkleinen de connectie tussen de vastgoedsector, eigenaars van panden en de ondernemers maar het zijn uiteindelijk zij die de definitieve huur/verkoop van het pand moeten regelen. Er volgt hierna geen automatische terugkoppeling naar de Stad. Ook uit de lage responsgraad uit bevragingen kunnen we niet met zekerheid zeggen hoeveel van deze 1334 ondernemers uiteindelijk door toedoen van de Stad Gent zijn geholpen. Wel krijgen we regelmatig zeer positieve feedback en we delen geslaagde cases regelmatig via onze social media. 

2. Samenwerking vastgoedsector

Op 7 juli 2023 organiseerden we een eerste vastgoedtafel waarin we samen met makelaars en retailprofessionals in dialoog gaan naar oorzaken van leegstand en hoe deze aangepakt kunnen worden.   De 2de vastgoedtafel wordt voor de zomer ingepland en zal ook al klankbord dienen voor thema’s als: visie op steenwegen, ontwikkeling site Zuid, ....
Verder geven we ook mee dat we streven naar kwaliteit boven kwantiteit wat de invulling van leegstaande panden betreft. De laatste jaren is er steeds minder nood aan winkelvloeroppervlakte. Bij het herzien van de visienota Detailhandel en Horeca in 2023 hebben we het volledige kernwinkelgebied van het centrum, de kernwinkelgebieden buiten het centrum en de kernwinkelgebieden van de deelgemeentes straat per straat geëvalueerd om na te gaan welke straten in de toekomst het potentieel van winkelstraat behouden. Op basis daarvan werden een aantal straten geschrapt uit het kernwinkelgebied. Bij panden die buiten het kernwinkelgebied vallen mag een functiewijziging van winkel/horeca naar wonen gebeuren. Op die manier maken we het kernwinkelgebied compacter, bestrijden we de leegstand en bereiken we meer kwaliteit. 

3. Verweefcoach 

Sinds 2020 heeft de Stad Gent een verweefcoach in dienst met als doelstellingen het verlagen van drempels rond verweving, het uitwerken van een verwevingsstrategie ism met stakeholders én het begeleiden van ondernemers op en naar verweefbare locaties. Zo begeleidde en adviseerde de verweefcoach in 2023 op 73 ruimtelijke projecten. Hiervoor gaan we in dialoog met zowel de ontwikkelaars, eigenaars als potentiële gebruikers om meer verweefbare economische functies weer een plek te geven in het centrum van onze stad. 

4. Actieve focus op wijken in stadsvernieuwingsprojecten 

Onze wijkwerker economie is actief in de stadsvernieuwingsprojecten van de Brugse Poort en Nieuw Gent.
Daar werden o.a. 4 dossiers rond de subidie verfraaiing begeleidt, 3 x werd advies gegeven ifv het starterscontract. 

5. Overleg met eigenaars leegstaande panden  

De infosteward van de Dienst Economie gaat op zeer regelmatige basis op het hele Gentse grondgebied actief op zoek naar leegstaande handelspanden. De eigenaars van panden die hun pand actief op de markt aanbieden, worden door de Dienst Economie gecontacteerd en krijgen de nodige info over hoe de Stad Gent hen hierin kan ondersteunen.  

Daarnaast wordt de lijst van structureel leegstaande panden door controleurs van Dienst Toezicht bezocht en indien ze voldoen aan de definitie van structureel leegstaande panden, worden deze opgenomen in het leegstandsregister. Al deze eigenaars krijgen een brief met hierin alle ondersteuningsmogelijkheden die de Stad Gent hen te bieden heeft. We gaan met hen in gesprek zoeken naar de juiste oplossing op maat van de straat/wijk.

6. Subsidie verfraaiing handelspanden 

Het subsidiereglement ‘Verfraaiing en renovatie van handelspanden’ is niet alleen een tool om bestaande handelspanden te renoveren of te verfraaien maar de subsidie kan ook een steunmaatregel zijn om leegstaande handelspanden terug op de markt te brengen.
Bij leegstand worden de courant geldende subsidiepercentages verhoogt met 10 %.
Dit kan een bijkomende incentive zijn om een handelspand te reactiveren.
Jaarlijks worden 50 dossiers goedgekeurd met een totaal bedrag van 250.000euro.

7. Visie Kernversterking – levendige plint 

Het retail- en horecalandschap is in de laatste jaren nog meer onderhevig aan verschillende factoren op socio-demografisch, maatschappelijk en technologisch vlak zoals de toename van de digitalisering en e-commerce, wijzigende koopkracht, toename van de commerciële leegstand,… Dit zijn geen typische Gentse factoren maar hebben desondanks een reële impact op het aanbod in onze stad.

Stad Gent heeft de ambitie om Gentenaars en de bezoekers een zo hoog mogelijke verzorgingskwaliteit te bieden door een mix van authentieke zaken, ketens, handel & horeca, … Kwaliteit staat hierbij boven kwantiteit. Het nastreven van de maximale marktruimte is niet onze ambitie, wel het kwalitatief versterken van het winkel- en horeca aanbod op vlak van diversiteit en verwevenheid.

Daarom laten we de commerciële functie in buurtwinkelgebieden ook los wanneer dat aangewezen is.

8. Stimulansen pop-up 

Om leegstaande handelspanden tegen te gaan en een wijk op te waarderen stimuleren we het gebruik van pop-up locaties. We informeren ondernemers over de mogelijkheden van een pop-up, creëren een duidelijke stedenbouwkundig kader en tonen ook zelf het voorbeeld. Zo werken we in de Dampoortstraat en Nederkouter als Stad Gent samen met Stebo cvba om 2 pop-up panden (The Box) uit te baten. Zo stimuleren we ondernemers om eens een handelspand uit te baten en nadien eventueel zelf een pand te zoeken, anderzijds krijgt ook de winkelstraat veel elan door nieuwe klanten/passage. In Gent zien we effectief een doorstroom van ‘box-gebruikers’ naar handelspanden in de buurt.  

1. Leegstandsbelasting 

We heffen op vandaag al een lokale belasting op structureel leegstaande panden (< 500 m²) en heffen opcentiemen op de heffing leegstaande bedrijfsruimtes (>500 m²) van Vlaanderen. Door een actieve communicatie met de eigenaars en een oplopende belastingsvoet, krijgen we eigenaars aangezet tot activatie van hun pand. We moeten de komende jaren nog verder werken aan de optimalisatie van deze lokale belasting.

VRAAG 3: 

Het beleidskader “bouwblokvisie” heeft tot doel om de activatie van binnengebieden te faciliteren en te sturen waarbij er grote aandacht moet gaan naar ontpitten en verweven. Hierdoor ontstaan meer kansen om in deze binnengebieden voorzieningen (o.a. maakeconomie) te stimuleren. Binnen de bouwblokvisie wordt ook steeds gekeken naar de mogelijkheid om bestaande (structureel gezonde), leegstaande gebouwen te hergebruiken. We gaan actief met de eigenaar in gesprek over de activatie van de leegstand.  

Als het gaat over de activatie van leegstaande handelspanden, houden we vooral rekening met de visienota handel en horeca. Terwijl we handelsactiviteiten maximaal willen behouden in de kernwinkelgebieden, willen we in schakelstraten en kernwinkelgebieden vooral uitgaan van de principes van levendige plint.

VRAAG 4: 

Er zijn een aantal stappen die ervoor moeten zorgen dat toekomstige bedrijfsruimte duurzaam wordt ontwikkeld. De Stad Gent speelt op een aantal van deze aspecten een cruciale rol.  

1. Ruimtemonitor 

Het is ontzettend belangrijk om een gezond evenwicht te creëren tussen vraag en aanbod. Niet alleen op korte termijn maar ook op langere termijn. Daarom monitort de Stad Gent op regelmatige basis die toekomstige ruimtevraag en ruimte-aanbod. In 2021 voerde Idea Consult in opdracht van de Stad Gent een opdracht uit om de ruimtebalans voor 2030 voor 6 economische sectoren te onderzoeken. Hierbij de resultaten: 

Op basis van deze bevindingen kunnen we keuzes maken over welke soort economische ruimte we tekorten en overschot zullen hebben in 2030. Op basis van deze inzichten kunnen we als beleid een duidelijke keuze maken. 

2. Planningsproces 

Bij de opmaak van een RUP is ontzettend belangrijk om de dialoog met de grondeigenaars aan te gaan. Via verschillende data, praktijkvoorbeelden, inspiratietours, workshops, … gaan we samen met de eigenaars aan de slag om een werkbaar masterplan op te maken die plek biedt aan ondernemingen. Het is hierbij belangrijk om naar de uitdagingen van de vastgoedsector te luisteren maar eveneens om de maatschappelijke noden zeer goed en zeer helder kenbaar te maken.  

De Vlaamse Economie (en dus ook de lokale) is ontzettend snel aan het veranderen. De 4^de en 5^de industriële revolutie zorgen ervoor dat de ruimtenoden van vandaag misschien niet meer dezelfde zijn als deze binnen 10 jaar. Daarom is het ontzettend belangrijk om bij de opmaak van het RUP ervoor te zorgen dat er voldoende flexibiliteit wordt voorzien om aan de tand des tijds te weerstaan. 

Voor de Arsenaalsite is het RUP Spoorwegsites Moscou-Vogelhoek pas opgestart. Het college van burgemeester en schepenen keurde de startnota en de procesnota goed op 21 maart 2024. Van 22 april tot en met 21 juni loopt er een raadplegingsperiode. In het kader van de opmaak van het masterplan, is de Stad in gesprek met de eigenaar van de Arsenaalsite waarbij voor wat de economische invulling betreft, inzicht geven wordt in het type van ruimtevragen die we momenteel capteren.

3. DNA van bedrijventerreinen 

De 2 sites die worden opgenoemd (RUP Afrikalaan en Arsenaalsite) zullen plek bieden voor verweefbare economie. Door de nabijheid van woongelegenheid zullen deze activiteit meer rekening moeten houden met hun omgeving. Daarom is het ontzettend belangrijk om de plekken waar hinderlijke activiteiten wel kunnen (vb. bedrijventerreinen) maximaal worden voorbehouden voor deze activiteiten. Ook merken we dat er op vandaag op onze bedrijventerreinen heel wat ‘niet-hinderlijke’ bedrijven zitten. Op termijn moeten we deze ruimte maximaal vrijwaren en een actief locatiebeleid voeren. Op die manier zorgen we ervoor dat het juiste bedrijf op de juiste locatie terecht komt.

4. Matchmaking 

We hebben op vandaag al een constructieve en professionele relatie opgebouwd met de grondeigenaars. Deze band zullen we ook na de realisatie van het RUP en ontwikkelingsproces niet loslaten. We willen hen maximaal ondersteunen door in te zetten op matchmaking tussen vraag en aanbod.

5. Tijdelijk gebruik als uitgangbord voor toekomstig gebruik 

De Stad moedigt eigenaars aan om een tijdelijke invulling te voorzien. Zo wordt de tijdelijke afsluiting voorkomen en wordt tegemoetgekomen aan ruimtenoden.   

Wat de Arsenaalsite betreft: vandalisme, inbraken, diefstal, verloedering en helaas ook enkele branden troffen deze site. Dit resulteerde in een zeer onveilige situatie op de site. In het kader van de algemene veiligheid legde de burgemeester een betredingsverbod op. 

De huidige eigenaar nam de nodige tijd om een plan voor tijdelijke invulling op te maken alsook op zoek te gaan naar de nodige middelen om de site veilig en betreedbaar te maken. 

Gezien de grootte van de site werd momenteel beslist om een deel, ongeveer de helft, van de site open te stellen en toegankelijk te maken. Deze tijdelijke invulling wordt gecoördineerd door de eigenaar en dient te passen binnen de bestemming van het gebied. In de tijdelijke invulling zijn ook economische functies opgenomen, het geeft een inkijk van wat er in de toekomst kan op de site.

Momenteel loopt inderdaad een test van de halfvulling in onze straten, met dagelijks gebruik van fietsers, voertuigen en trams op het openbaar domein. 

Stad Gent en De Lijn zochten samen naar een geschikte locatie om de halfvulling aan te brengen.

Enerzijds moet de locatie nuttig zijn vanuit fietsoogpunt. Het moet op een plek liggen waar dus voldoende, liefst veel fietsers passeren in gemengd verkeer én waar zich een versmalling voordoet, waardoor fietsers de tramsporen vaak kruisen. Anderzijds moet de locatie ook gunstig zijn vanuit technisch oogpunt. Zo kan er geen halfvulling aangebracht worden in een spoorwisselzone, waar de rijweg onvoldoende vlak is of waar de spoorslijtage reeds te ver gevorderd is. 

Bijkomend is er ook gezocht naar locaties waar het mogelijk is om camerabeelden te maken. Zo kan de Lijn het gebruik observeren. Het budget dat De Lijn vrij maakte om dit project te realiseren, laat toe om aan ongeveer 3 locaties enkele meters halfvulling te voorzien.

De combinatie van deze randvoorwaarden leidde tot de keuze voor deze twee haltes. Aan het Gerard de Duivelsteen werd de halfvulling in beide richtingen aangebracht. In de Cataloniëstraat werd de halfvulling enkel richting Korenmarkt aangebracht.

Na analyse van de beelden wordt verwacht dat de evaluatie kort voor de zomer afgewerkt zal zijn. 

Op basis van uw vraagstelling vermoed ik, dat u niet volledig juist bent ingelicht. Door het vervangen van de losse hekkens door vaste draaibomen, ontstaat er bij sommigen wellicht de indruk dat het hier over een permanente inname van de publiek ruimte betreft. Dat is niet zo. Zoals ook nu voor de losse hekkens het geval is, zullen ook de nieuwe draaibomen enkel tijdens de schooluren worden gesloten. Voor en na de schooluren, tijdens de weekends en tijdens de schoolvakanties kunnen bewoners dus nog steeds in de Begijnhofdries parkeren. In functie van het plaatsen van de draaibomen zullen er in de Begijnhofdries ook groenvakken worden aangelegd. Hierdoor zullen er 2 langsparkeerplaatsen verdwijnen. Deze twee parkeerplaatsen worden ook niet gecompenseerd. De werken voor deze groenvakken en draaibomen zijn voor de maand mei gepland en zullen ongeveer twee weken voor de aanvang van de werken aan de buurt worden gecommuniceerd. Eigenlijk wijzigt er weinig aan de huidige situatie behalve de groenvakken.

Hoewel Stad Gent en gemeente Merelbeke op regelmatige basis over de parkeerproblematiek rondom het voetbalstadion samenzitten, moest ikzelf - net als u - de bijkomende verkeersmaatregelen in Merelbeke via de sociale media en de pers vernemen. Voor alle duidelijkheid het gaat over 2 maatregelen, die recent in maart 2023 in Merelbeke werden goedgekeurd:

• Een besluit van het college van burgemeester en schepenen van 11 maart 2023 regelt een extra parkeerverbod als proefopstelling van één jaar over de lengte van 250 meter in de zachte berm van de Verlorenbroodstraat; en
• Een gemeenteraadsbesluit van 26 maart 2023 verhoogt het retributiebedrag naar de wettelijke basis van 58 euro.

Het bestaande parkeerbeleid (blauwe zone) in de Liedermeerswijk blijft dus ongewijzigd. Daar verandert er niks. De parkeerduur in deze blauwe zone blijft beperkt tot 1 uur op wedstrijddagen van KAA Gent of evenementen in het stadion.
 In welke mate dit bijkomende en tijdelijke parkeerverbod over een afstand van amper 250 meter een impact op het parkeergedrag zal hebben, is op dit ogenblik nog niet objectief vast te stellen. Zo is het voor mij ook nog niet duidelijk in welke mate de gemeente Merelbeke zelf flankerende maatregelen op haar grondgebied zal nemen. Gezien de genomen beslissingen nog geen maand oud zijn, lijkt het me in elk geval te vroeg om nu maatregelen uit te werken.

Misschien eerst even duidelijk stellen: als we willen dat er goede en gebiedsdekkende bediening van het openbaar vervoer is, zal dat openbaar vervoer ergens moeten rijden. En zoals altijd: mensen willen graag openbaar vervoer in de buurt, maar niet in de straat en liefst geen halte voor de deur. Maar die bus of die tram moet wel ergens rijden, dus moet hiervoor plaats gemaakt worden. 

De nieuwe parkeerregeling zijn in de eerste plaats maatregelen om de veiligheid te garanderen: als er niet voldoende plaats is voor twee grote voertuigen om elkaar te kruisen, dan is er een te groot risico op aanrijdingen. Uiteraard zorgt dat ook voor betere doorstroming van de bus doorheen deze straten. Doordat de exacte datum van invoering van het nieuwe net lang onzeker is geweest, was het niet mogelijk om deze maatregelen en de invoering perfect op elkaar af te stemmen.

Dat de bewoners hun wagen nu verder van hun woning moeten parkeren, klopt maar voor een klein deel van het traject. In de Pijkestraat en Achtenkouterstraat hebben de meeste woningen een eigen oprit. Op de plaatsen waar dat niet het geval is, hebben we zoveel als mogelijk parkeerplaatsen op straat voorzien. In de Goedlevenstraat was dit bij 7 woningen zonder eigen oprit niet mogelijk, en ook in het deel Oudebareelstraat tussen de Antwerpsesteenweg en de Goedlevenstraat is parkeren op eigen oprit niet mogelijk voor een deel van de woningen. Bij de keuze voor deze maatregelen zijn de diensten zorgvuldig tewerk gegaan, en hebben ze rekening gehouden met de parkeernoden van bewoners die geen eigen oprit hebben, en met de parkeerbezetting op straat.

Bij het bepalen van de routes voor het nieuwe net werd uiteraard rekening gehouden met de vraag of bussen deze route technisch gezien zouden kunnen rijden: is de rijweg voldoende breed, zijn de draaicirkels haalbaar?  Het herschikken van parkeerplaatsen is daarbij soms nodig. Dat geldt ook op andere plekken in onze stad: parkeren is geen statisch gegeven. Voortdurend worden er in ons openbaar domein zaken verschoven of anders ingericht, bijvoorbeeld voor nieuwe inritten bij bouwprojecten, voor laadpalen of voor terrassen. En soms komen er zelfs nieuwe parkeerplaatsen bij doordat de bus een andere route heeft, zoals aan de Trekweg. De route van bus 12a en 12b verloopt op zo’n manier dat -binnen de krijtlijnen van het decreet basisbereikbaarheid- zoveel mogelijk bewoners bediend worden met openbaar vervoer. Ook de verknoping met de buslijnen 76-77-78 ter hoogte van de Antwerpsesteenweg is cruciaal.

Trouwens, als ik me niet vergis waren er hier in deze commissie zelfs vragen van raadsleden om deze bus langs deze route te laten rijden? Ik zou dat even helemaal moeten opzoeken.

Ik begrijp de problemen van de standplaatstaxi’s goed. Ik hoor die ook vaak in overleg met de taxisector. De basis van de moeilijkheden is het Vlaams taxidecreet, geinitieerd door de ministers Ben Weyts, en later Lydia Peeters. Met de komst van dat decreet hebben we als lokaal bestuur nauwelijks greep op de nieuwe categorie straattaxi’s. Dat is het probleem. We ontvangen regelmatig klachten van standplaatstaxi’s en de concurrentie met straattaxi’s. 

Ook de specifieke problematiek rond Gent-Sint Pieters ken ik redelijk goed. Ik heb zelf initiatief genomen voor meer overleg tussen de standplaatstaxi’s en de NMBS. Als stad zijn we vaak de intermediair. We kunnen enkel de problemen aankaarten bij de NMBS en aandringen op een goede oplossing. 

De locatie van de huidige standplaatsen op -1 is een beslissing van de NMBS. De NMBS heeft echter besloten om de locatie niet meer te veranderen.
 

Taxichauffeurs kunnen zeker gebruik maken van het sanitair voorzien in het station. In het verleden is er bekeken om taxichauffeurs daar gratis gebruik van te laten maken. De NMBS gaf mee dat zij werken met concessiecontracten voor uitbating van het sanitair. De NMBS kan daarbij geen voorkeursrecht vragen aan hun concessionarissen wat betreft het gratis aanbieden van hun goederen en diensten. De taxidienst heeft ook geen enkel contractueel verband met NMBS of hun concessionaris. Dit toestaan zou tegen verschillende contractuele voorwaarden ingaan.
Wat betreft de aanduiding van taxistandplaatsen in het station. Ook hier is enkel de NMBS bevoegd. Ook hier weer is de vraag gesteld om extra borden en vloerstickers aan te brengen. De NMBS laat - opnieuw - weten dat zij hierop niet zullen ingaan en geven aan dat de route naar de taxistandplaatsen voldoende en duidelijk wordt aangegeven. Men beweert dat, “Als je de borden volgt, kom je er vlot op uit”.
We vroegen ook om aan de voormalige taxistandplaatsen bovengronds een signalisatiebord te plaatsen met een routeplan naar de huidige standplaatsen. De NMBS bekijkt dit momenteel.
 

Op dit moment wordt eveneens onderzocht of de voormalige taxistandplaats, bovengronds kan worden afgesloten met een slagboom. Deze vraag werd voor het eerst gesteld in juni 2023. Het Mobiliteitsbedrijf onderzoekt of de zone laden en lossen anders kan ingericht worden op het plein. Tevens bekijkt men of het wettelijk mogelijk is om een aangepast verkeersbord te plaatsen bij de oude taxi zone met de tekst “verboden laden en lossen” en “enkel toegankelijk voor diensten NMBS”, wat een extra hulpmiddel zou zijn voor het handhaven. De politie is op de hoogte van het probleem en voert extra controles uit. Tijdens deze controles stelt men vast dat ook houders van een “Gentse Machtiging standplaatstaxi” als straattaxi bovengronds stationeren.

We zijn op dit moment koploper met betrekking tot de uitrol van publieke laadinfrastructuur. En daar zijn we trots op. In 2023 hebben we 185 laadpalen geplaatst. In 2024 ambiëren we om 187 extra laadpalen te plaatsen. Helaas heeft deze positie een keerzijde als het gaat om het plaatsen van signalisatie.

Bij nieuwe dossiers kan de termijn tussen de plaatsing van een laadpaal en het aanbrengen van markeringen oplopen tot verschillende maanden. Dat is idd. behoorlijk lang. De oorzaak hiervan is een combinatie van de grote vraag naar laadpalen en capaciteitsproblemen veroorzaakt door oplopende en daardoor langdurige afwezigheden binnen het Mobiliteitsbedrijf.

Na plaatsing van een laadpaal, werkt het Mobiliteitsbedrijf het signalisatieplan af en dienen ze een aanvullend reglement in. Na goedkeuring in het college ontvangt Dienst Wegen het uitvoeringsdossier. DWBW tracht binnen maximaal 7 weken de signalisatie aan te brengen. Onder toevloed aan een groot aantal gelijktijdige signalisatie-opdrachten kan deze termijn uitzonderlijk uitlopen, zoals rond de Gentse Feesten.

Het Mobiliteitsbedrijf herorganiseert zich intern om deze achterstand weg te werken en in te zetten op een versnelde opmaak van de aanvullende reglementen. Eigenaars van elektrische voertuigen kunnen hun wagens opladen aan operationele laadpalen, met of zonder signalisatie. Afhankelijk van de parkeerdruk lukt dat al beter op de ene plek tegenover de andere plek.

Het is essentieel dat er een check van de correcte plaatsing van de laadpaal gebeurt, vooraleer een signalisatieplan wordt opgemaakt. Het gaat immers vaak over centimeterwerk op vlak van belijning, en dus moet het correct zijn met de situatie op het terrein. Zonder deze controle zou de Wegendienst heel wat foutieve dossiers ontvangen. Wel zet het Mobiliteitsbedrijf in op voorbereidend werk, zoals het (voorlopige) signalisatieplan opmaken, zodat het definitieve signalisatieplan snel kan worden afgewerkt.

We bespraken dit reeds meermaals. Ik heb al verschillende keren toegelicht hoe het komt dat deze verharding in slechte toestand is. Eerder werd door de projectontwikkelaar zelf in beroep gegaan tegen de plannen voor de heraanleg. De kasseiverhardingen zijn beschermd en er mogen enkel plaatselijke herstellingen gebeuren. Het budget voor de heraanleg werd vanwege de besparingen naar 2026 verschoven. Bovendien zijn de kasseiverhardingen door het werfverkeer van de private bouwprojecten snel verslechterd en wordt er op deze site her en der geparkeerd in onverharde bermen. Dit alles heeft de situatie niet verbeterd of makkelijker gemaakt. De diensten hebben hier al herhaaldelijk herstel uitgevoerd.  

Voor het aanbrengen van koudasfalt hebben we een stabiele en droge ondergrond nodig. Zoals we allemaal weten heeft het de voorbije maanden zeer veel geregend en is de ondergrond te nat en te verzadigd.

Het gepland herstel in koudasfalt kon door de natte weersomstandigheden en ondergrond nog niet uitgevoerd worden. De hechting zou niet goed zijn en dit zou onmiddellijk weer loskomen. 

Als tijdelijke oplossing zijn aan de uitrit de grootste putten genivelleerd met een cementgebonden steenslag type 2a. De diensten geven me mee dat zo gauw de weersomstandigheden het toelaten de inritten worden hersteld met koudasfalt. We hopen dat dit eind deze week of volgende week wordt uitgevoerd.

In onze eerdere antwoorden is altijd meegegeven dat we lokaal en plaatselijk herstel doen van de grootste putten thv de oprit en de rijweg. Voor een volledige heraanleg van de omgeving en de parkeerplaatsen is het wachten op het dossier voor de heraanleg.

De gegevens van de evaluatie zijn verwerkt en de resulaten en conclusies worden binnenkort op het college gebracht. De voornaamste conclusies zijn de volgende: 

• De situatie in de directe omgeving van de schoolingang is veiliger geworden voor fietsers en voetgangers.  
• De oversteek is duidelijker en de fietssuggestiestroken werken. Nu er geen dwarsparkeerplaatsen meer zijn, is het probleem met de zichtbaarheid - achteruitrijdende wagens (soms camionettes) die fietsers, voetgangers, buggies niet zien -  opgelost. 

De meningen over de maatregel zijn verdeeld. Er zijn voorstanders en er zijn tegenstanders. Het is echter onmogelijk om te bepalen welke van de respondenten bewoners, ouders of passanten zijn.  We kunnen ook niet traceren of mensen de enquete meermaals hebben ingevuld en of ze effectief betrokken partij zijn. 

Het klopt dat er foutgeparkeerd wordt. De stelling mensen ‘gedwongen worden’ om fout te parkeren is wel wat kort door de bocht. Dat is nooit zo. Een beetje verder stappen en correct parkeren is perfect mogelijk. We bekijken wat we kunnen doen om het foutparkeren rond de Wolvengracht aan te pakken.  Dit zou kunnen door het parkeerverbod dichter bij de Wolvengracht te plaatsen zodat het leesbaar is voor iedereen. Hierop extra handhaven zou ook niet overbodig zijn.

De wettelijke anderhalve meter tussen geparkeerde wagen en perceelsgrens wordt niet gerespecteerd. We bekijken of in de Eeklostraat de politie/ GAS 4 ambtenaren extra kunnen handhaven.

De schoolbus heeft nog steeds problemen met in- en uitrijden, meestal door foutparkerende voertuigen. We bekijken om een extra paaltje te plaatsen.

Er is hier een belangrijke fietsas, waarvan de leesbaarheid niet optimaal is. Een voorrangsregeling invoeren zal de leesbaarheid verhogen.

De suggestie kwam om het Kollekasteel te contacteren en samen met de school een begeleide rij te voorzien. Dit wordt verder onderzocht en besproken, samen met de wijkregisseur. 

Is daarmee de situatie ideaal? Helaas niet. Zoals bijna overal, kan het ook hier nog beter. Nog steeds komen veel ouders (zeker bij slecht weer) hun kinderen afzetten met de wagen. Ook bij het ophalen is dit te zien, waar ouders al een half uur voor het einde van de schooltijd staan te wachten (al dan niet op een legitieme parkeerplaats). We moeten dus blijven werken op die modal shift. 

Wat de suggesties betreft:  

• Het anders schikken van de parkeervakken voor parallel parkeren om zo meer parkeerplaatsen ter beschikking te hebben;
   dwarsparkeerplaatsen die uitkomen op de rijbaan zijn echt zeer onveilig. En nog eens dubbel onveilig in een omgeving waarin veel kinderen en kleine fietsers komen. Achteruitrijdende auto’s zien deze fietsers en kinderen niet. Al zeker niet als er bestelwagens in de rij geparkeerde wagens staan. Daarom richten we geen dwarsparkeren in aan schoolomgevingen. We doen dat eigenlijk algemeen niet.
• Het bijkomend aanduiden van het parkeerverbod minstens op het stuk Wolvengracht die de lus vormt om rond de verkeersfilter te rijden met onderbroken gele belijning;
   Deze suggestie komt ook voor in ons evaluatierapport en willen we doorvoeren.
• Het benutten van de huidige parkeerstrook voor de schoolbus naast de verkeersfilter als K&R-zone bij begin en einde van de schooluren wanneer deze niet gebruikt wordt door de schoolbus;
   Wat we weten uit ervaring: Kiss & Ride functioneert niet in schoolomgevingen. Ouders parkeren er en stappen zo goed als altijd uit om hun kinderen af te zetten of op te halen. En parkeren dus even lang als alle andere gebruikers. Dit doorvoeren betekent een winst van 3 parkeerplaatsen dichter bij school. En regelmatig problemen voor de schoolbus omdat deze plek niet vrij is. Kortom, ervaringen bij andere scholen leren ons dat het sop de kool niet waard is.
• Het wegnemen van de verkeersfilter en het omvormen van de driehoek gevormd door de Eeklostraat en de Wolvengracht tot een rond punt rond het “groene eilandje met bomen” waardoor de wegbreedte herleid kan worden tot één rijstrook in één richting. Dat lost meteen het foutparkeren op en maakte ruimte vrij voor fietsers en voetgangers; zegt u.
   Dit is een suggestie die een integrale heraanleg vraagt. Dat kan dus niet op korte termijn. Als we hier overgaan naar een integrale heraanleg, zal samen met betrokkenen gekeken worden wat de beste inrichting is. Een ‘rond punt’ dat functioneerd als een soort ‘drive by’ lijkt de meest veilige oplossing, maar zoals gezegd, te bekijken als een integrale heraanleg op til staat. Maar dat zal niet voor binnenkort zijn. 
• Het heroverwegen om het korte stukje Eeklostraat voor de schoolpoort om te vormen tot schoolstraat en hiervoor gebruik maken van de draaibomen die sinds eind vorig jaar ter beschikking zijn in Gent voor het afsluiten van schoolstraten. Op die manier is dit haalbaar zonder een al te grote inzet van vrijwilligers.
   ik begrijp deze suggestie eigenlijk niet zo goed. Eigenlijk wordt gesuggereerd om tijdens de schoolspitsuren op een andere manier in te voeren, wat er nu al is door paaltjes. Terwijl de kritiek op de huidige inrichting vooral gaat over de periode van de schoolspitsuren. Het enige dat dit zou oplossen is dat bewoners, die bijna allen een oprit en eigen parkeerplaatsen hebben, tijdens niet-schoolspitsuren op deze parkeerplaatsen zouden kunnen zijn. En een omweg van 35m kunnen vermijden. En daarvoor moeten dan vrijwilligers ingezet worden om de draaibomen te bemannen. Lijkt me niet de meest efficiente inzet van middelen en mensen. 

Bovendien is dit stuk een sterke fietsas richting fietsersbrug, waardoor er een enorm grote hoeveelheid aan fietsers ook zal moeten omrijden via de Wolvengracht, iets wat we net willen voorkomen. Kortom, de weerhouden aanpassingen die zullen worden voorgesteld aan het college – te samen met het evaluatierapport – zijn: 

• de voorrangsregeling aanpassen zodat de Eeklostraat (en dus de fietsas) in de voorrang zit.
• het parkeerverbod in de Wolvengracht aanpassen zodat dit leesbaar is voor iedereen en er rond het pleintje niet wordt geparkeerd. Zo kunnen auto’s elkaar wel kruisen.
• een extra paaltje plaatsen zodat de schoolbus vlot kan in-en uitrijden.

Mijn antwoord is ook met de juridische doorgenomen. Eerst en vooral wil ik graag duiden dat de Raad geen enkele beslissing heeft genomen over de grond van de zaak en dus enkel heeft geoordeeld dat het plan wel rechtsgevolgen met zich mee brengt. 

Dit betekent dus enkel dat de Raad zich bevoegd acht om uitspraak te doen over de grond van de zaak (i.c. de wettigheid van het plan). Dit betreft dus een tussenarrest zonder enige uitspraak over de grond van de zaak. 

De enige, finale rechterlijke beslissing die momenteel voorligt en waar we ons als Stad met de nodige zekerheid op kunnen baseren, is de beslissing van het Hof van Beroep inzake het kort geding waarin dit Hof tot het besluit is gekomen dat het wijkmobiliteitsplan wel degelijk op rechtsgeldige wijze tot stand is gekomen en derhalve wettig is.  

De tegenpartijen proberen in hun betoog de legitimiteit van dit arrest van het Hof in twijfel te trekken door te stellen dat ook het Hof verkeerd was in zijn oordeel omtrent de vraag of het wijkmobiliteitsplan al dan niet een zuiver beleidsplan betreft. Dit doet echter niets af aan, en staat ook los van, de overige onderdelen van het voormeld arrest waarin het Hof ingegaan is op de andere aspecten van het wijkmobiliteitsplan waaronder het luik van de totstandkoming, de wijze van participatie,…. Daaromtrent was het Hof zeer duidelijk dat er geen redenen waren om te twijfelen aan de wettigheid van het wijkmobiliteitsplan. 

Met de aanmaning proberen de betrokken partijen eigenlijk nogmaals te bekomen wat zij middels het kort geding niet hebben kunnen bekomen, nl. het doen tegenhouden van de invoering van het plan. 

Gezien het Hof van Beroep hen hierin ongelijk heeft gegeven, zien wij geen reden om de invoering van het plan tegen te houden. Het is immers louter en alleen een tussenarrest waarin op geen enkele wijze een uitspraak wordt gedaan over (de grond van) het wijkmobiliteitsplan. We blijven immers ten volle staan achter de visie en het belang van het wijkmobiliteitsplan.